За несколько минут до крушения рейса 2216 авиакомпании Jeju Air пассажир на борту отправил другу сообщение о том, что самолет Boeing 737-800 столкнулся с птицей.
«Подождите минутку… мы не можем приземлиться, потому что птица (или птицы) застряли в нашем крыле», — сказал пассажир в 9 утра по местному времени на корейской платформе обмена сообщениями KakaoTalk, согласно сообщениям, широко распространенным в южнокорейских СМИ, включая филиал CNN JTBC.
«С каких пор?» — спросил другой человек.
«Только что… Мне оставить последние слова?» — ответил пассажир, прежде чем связь была потеряна.
Возможное столкновение с птицами, невыпуск шасси и бетонное заграждение могли способствовать авиакатастрофе, которая была названа самой смертоносной в Южной Корее с 1997 года. Однако причина крушения еще не определена всего через несколько дней после трагедии. Могут пройти месяцы, прежде чем мы узнаем, почему разбился рейс 2216. Иногда то, что общественность считает причиной крушения, оказывается далеким от истины после завершения расследования.
Чиновники США, включая Национальный совет по безопасности на транспорте, авиапроизводителя Boeing и Федеральное управление гражданской авиации, работают с Советом по расследованию авиационных и железнодорожных происшествий Южной Кореи, чтобы предоставить более подробную информацию об инциденте.
Несмотря на крушение, Boeing 737-800 имеет очень хорошие показатели безопасности, в отличие от его преемника 737 Max, у которого было множество проблем. Данные Boeing с 1959 по 2023 год показывают, что у 737-800 было зарегистрировано всего 10 смертельных случаев, в результате которых самолеты были повреждены до такой степени, что не подлежали ремонту, что является одним из самых низких показателей в отрасли по сравнению с количеством выполненных рейсов.
Кроме того, по словам Хасана Шахиди, президента и генерального директора Flight Safety Foundation, некоммерческой организации, которая выявляет глобальные проблемы безопасности полетов для улучшения авиации, показатели безопасности полетов в Южной Корее являются исключительными.
Он сказал, что все южнокорейские авиакомпании имеют системы управления безопасностью полетов и хорошо справились с проверками Международной организации гражданской авиации, которые были проведены. ИКАО — это агентство ООН, которое помогает 193 странам работать вместе в сфере авиаперевозок.
«Эта авария очень, очень печальна, учитывая гибель людей, которую мы увидели», — сказал Шахиди. «Это сложная авария, включающая в себя множество различных факторов, которые будут изучать следователи, чтобы по-настоящему понять совокупность этих факторов, которые привели к этой катастрофе».
«Мэйдэй, Мэйдэй, Мэйдэй»
По словам Кан Чжон Хёна, старшего чиновника Министерства транспорта Южной Кореи, перед аварийной посадкой пилот сообщил об аварийном объявлении и уходе на второй круг из-за столкновения с птицей. Диспетчерская вышка предупредила пилота о птицах в этом районе до сообщения о столкновении.
Пилот трижды объявлял «Мэйдэй, Мэйдэй, Мэйдэй» и использовал выражения «столкновение с птицами» и «уход на второй круг», сообщил представитель ведомства.
Согласно отчету FAA, в глобальном масштабе столкновения с дикими животными и гражданскими и военными самолетами привели к гибели более 491 человека и уничтожению более 350 самолетов с 1988 по 2023 год. В Соединенных Штатах столкновения с дикими животными и гражданскими и военными самолетами привели к гибели 76 человек и уничтожению 126 самолетов с 1988 по 2023 год.
До сих пор нет ясности относительно того, какую роль столкновение с птицей могло сыграть в катастрофе.
Трагическое даже имеет так много слоев, и все на данный момент является домыслами, сказала Эрика Армстронг, пилот и бывший контрактный работник Boeing. Армстронг является директором по маркетингу и вице-президентом по развитию бизнеса в Advanced Aircrew Academy, авиационной электронной обучающей фирме, которая готовит пилотов, бортпроводников и экипаж.
По ее словам, более конкретная информация станет доступна после того, как следователи изучат два «черных ящика» — данные о полете и речевые самописцы с места крушения.
По ее словам, столкновение с птицей могло привести к отказу двигателя и выходу из строя гидравлики самолета.
«В авиации никогда не говори никогда», — сказал Армстронг. «Мы все время готовимся к отказам двигателей — это ожидаемо».
По статистике, столкновения с птицами случаются нечасто, однако в последние годы их число растет. В 2023 году было зарегистрировано 19 603 столкновения, что на 14% больше, чем 17 205 столкновений, зарегистрированных в 2022 году, по данным FAA.
Шахиди сообщил, что если произошло столкновение с птицей, следователи будут выяснять, повредило ли это один или оба двигателя, что будет иметь решающее значение.
«С того момента, как экипаж объявил чрезвычайное положение «Первое мая», до приземления и крушения самолета прошло всего около пяти минут, так что у пилотов было мало времени, чтобы сделать то, что им было нужно», — сказал Шахиди.
Хотя, по словам Армстронг, даже если ее теория верна, она не объясняет, почему шасси не раскрылось.
Кадры авиакатастрофы, произошедшей в воскресенье, были опубликованы несколькими южнокорейскими новостными агентствами. На них видно, как фюзеляж самолета на высокой скорости скользит, врезается в насыпь и загорается.
Задние и передние стойки шасси на кадрах не видны. Позже эксперты подтвердили CNN, что колеса самолета, используемые для взлета и посадки, не полностью раскрылись перед приземлением. Пока нет официального объяснения, почему.
Армстронг сказала, что на Boeing 737 можно вручную сбросить шасси, но, учитывая количество времени, прошедшее с момента отказа двигателя до посадки, пилоты даже не могли начать выполнять контрольный список для сброса шасси. Она назвала это «тренировкой» для пилотов — сбрасывать шасси вручную.
По словам южнокорейских чиновников, на этой неделе будет проведена проверка 101 самолета Boeing 737-800, эксплуатируемых южнокорейскими авиалиниями.
Смертоносный бетонный барьер
Еще одним предметом спора среди экспертов в области авиации является бетонная насыпь, в которую самолет врезался при приземлении.
В результате крушения погибли 179 из 181 человека на борту, не считая двух членов экипажа, которых удалось вытащить живыми с места происшествия. Последняя смертельная катастрофа в Южной Корее произошла в 1997 году, когда Boeing 747 компании Korean Air Lines потерпел крушение в джунглях Гуама, в результате чего погибло 228 человек. По словам авиационных экспертов, во многих аэропортах нет подобных сооружений, расположенных так близко к взлетно-посадочным полосам.
«Я просто не могу представить себе ничего более безответственного, чем то, что сделали (авиационные чиновники Южной Кореи)», — сказал Шон Пручницки, доцент инженерного факультета Университета штата Огайо. «По моему мнению, они несут ответственность за количество людей, погибших из-за этой конструкции».
Он сказал, что катастрофа не была бы столь смертоносной, если бы не бетонная насыпь. Прухницки также был свидетелем на слушаниях в Конгрессе США в апреле по культуре безопасности Boeing.
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) определяет поверхность, окружающую взлетно-посадочные полосы, как «зоны безопасности взлетно-посадочных полос», которые обычно имеют ширину 500 футов и простираются на 1000 футов за пределы каждого конца взлетно-посадочной полосы.
Шахиди сообщил, что следователи еще раз осмотрят заграждение, чтобы определить, соответствует ли оно международным стандартам строительства взлетно-посадочных полос.
«Просто неудобно ставить бетонное заграждение, потому что это гарантирует разрушение и смерть пассажиров самолета, который собирается врезаться», — сказал Прухницки.
По словам Армстронга, двое выживших бортпроводников, сидевших в задней части самолета, вероятно, не почувствовали силу удара стены.
Что будет дальше?
Американские власти будут ждать, пока южнокорейские власти опубликуют более подробную информацию.
Однако по крайней мере одна американская авиакомпания сотрудничает со следователями, чтобы узнать больше: Southwest Airlines.
«Мы взаимодействуем с FAA и Boeing и предпримем любые шаги, которые они порекомендуют по мере развития расследования», — заявил представитель Southwest.
Конечно, критики Boeing, возможно, уже начали указывать пальцем на производителя самолета и его год ошибок. Эксперты говорят, что преждевременно возлагать вину на Boeing, пока не будет обнародовано больше информации, но на данный момент нет никаких признаков того, что производство самолета несет ответственность за катастрофу.
Армстронг признал, что неприлично указывать на ошибку пилота, но знает, что причиной часто может быть вина экипажа.
«В центре внимания всегда будет обучение пилотов», — сказал Армстронг. «Мы определенно пытаемся провести обучение пилотов намного быстрее, стараясь сделать это как можно эффективнее, но, боже мой, пока мы не услышим слов пилота и из кабины о том, что происходит, мы не сможем сосредоточиться на том, что должно быть».
Международная федерация ассоциаций линейных пилотов опубликовала заявление, в котором говорится, что она внимательно следит за развитием событий, связанных с катастрофой, и тесно сотрудничает с местной ассоциацией-членом ALPA-K. «Федерация призывает к осторожности в отношении спекуляций в СМИ и социальных сетях вокруг аварии», — говорится в заявлении.
По словам Эда Малиновски, отставного старшего следователя по безопасности полетов NTSB и бывшего пилота транспортной авиации, в ходе расследований Национальный совет по безопасности на транспорте будет рассматривать три основных аспекта: пилот, окружающая среда и воздушное судно.
«Когда вы приезжаете на место аварии, вы фиксируете столько же вещей, которых там уже не будет завтра, сколько и тех, которые там есть, когда вы туда приедете», — сказал Малиновский.
По его словам, ИКАО разрешит американским агентствам, таким как NTSB и FAA, оказать Южной Корее помощь в расследовании.
ИКАО ссылается на 19 технических приложений для поддержания единообразия в международной гражданской авиации. Приложение 13 описывает, как определяется участие в расследовании авиационных происшествий.
В соответствии с Приложением 13 компании Boeing, NTSB и FAA отказались от дальнейших комментариев по этому вопросу, однако регламент требует предоставления предварительного отчета о расследовании авиационного происшествия в течение 30 дней с момента события, а окончательного отчета — как можно скорее или в течение года с момента события.
Что касается извлеченных уроков, сказал Шахиди, пока еще рано об этом говорить. Пассажиры вполне объяснимы, когда возникают подобные инциденты, когда они беспокоятся о своих авиаперелетах, но авиаперелеты остаются безопасными, заверили эксперты.
«Сейчас самое главное — позволить расследованию продолжиться», — сказал он.
В подготовке репортажа приняли участие Крис Исидор, Юнджон Со и Билли Стоквелл из CNN.
