Отзывы о рекламе Бизнес Автомобили • 8 мин. чтения: Китайские электромобили выходят на мировой рынок. Ожесточённая ценовая война внутри страны может уничтожить многие бренды. Автор: Джон Лю и Хайсен Ян. Обновлено 26 сентября 2025 г., 20:07 по восточному времени. Опубликовано 26 сентября 2025 г., 20:07 по восточному времени. Опубликовано 26 сентября 2025 г., 20:07 по восточному времени.
Модель автомобиля BYD Seal U на стенде китайского автопроизводителя на Женевском международном автосалоне в Женеве, 27 февраля 2024 года. Fabrice Coffrini/AFP/Getty Images Азия Китай Автомобильная промышленность Экономика Смотреть все темы Facebook Твитнуть Электронная почта Ссылка Ссылка скопирована! Подписаться
Весной 2024 года Ли Хунсин, владелец рекламного агентства в социальных сетях, взялся за клиента, которого считал восходящей звездой на китайском рынке электромобилей.
Будучи ветераном маркетинга в автомобильной промышленности, Ли зашел так далеко, что занял деньги, чтобы покрыть расходы на рекламу для Цзи Юэ, ожидая получить оплату позже от стартапа по производству электромобилей, который, по его мнению, имел все необходимое для успеха: эффективность, растущие продажи и состоятельных спонсоров.
Но этого не произошло.
Не прошло и полугода, как автопроизводитель обанкротился, превратив авантюру Ли в кошмар и оставив его обремененным долгом в 40 миллионов юаней (5,6 миллиона долларов США).
«Это было чувство чистого отчаяния», — сказал Ли.
Падение Цзи Юэ — далеко не уникальный случай в китайской автомобильной промышленности, где за последние несколько лет сотни брендов обанкротились в жестокой гонке за выживание. Бум электромобилей в стране не только способствовал появлению таких мировых лидеров, как BYD, но и привёл к значительному избытку производственных мощностей, в условиях которого множество автопроизводителей борются за долю рынка.
Правительство Китая уже давно предоставляет субсидии и другую поддержку производителям электромобилей. Это часть стратегии, которая помогла стране занять позицию крупнейшего рынка электромобилей в мире и стимулировать рост второй по величине экономики мира.
Последовали беспощадные ценовые войны, которые привели к потере прибыли и создали напряженную ситуацию для автопроизводителей и поставщиков. Даже лидеры рынка вынуждают производителей комплектующих продавать продукцию по ценам ниже себестоимости, одновременно продлевая сроки оплаты на месяцы, сообщают CNN десятки поставщиков, автопроизводителей и отраслевых экспертов.
Это пример того, что китайские чиновники называют «беспорядочной» конкуренцией, и она выходит за рамки сектора электромобилей и распространяется на другие китайские отрасли, такие как солнечные панели, электронная коммерция и доставка еды.
Всё это происходит на фоне выхода на мировой рынок таких брендов электромобилей, как BYD, Chery, Geely и Changan, благодаря чему китайский экспорт автомобилей в прошлом году достиг почти 6 миллионов, что превышает показатели любой другой страны. Однако поток экспортируемых автомобилей вызвал тревогу за рубежом и вызвал ответные меры, такие как введение пошлин и ограничений со стороны Европы, Мексики и Канады.
В надежде стабилизировать экономику, находящуюся под давлением дефляции (частично вызванным резким падением цен в этих переполненных секторах), Пекин пытается утихомирить коммерческие баталии.
В статье журнала Коммунистической партии, опубликованной в этом месяце, китайский лидер Си Цзиньпин призвал «пресечь хаотичные и жестокие ценовые войны между компаниями».
В последние месяцы Пекин принял ряд мер для решения этой проблемы. Власти призвали руководителей автопроизводителей воздержаться от развязывания ценовых войн, выпустили правила по сокращению цикла платежей для отрасли и опубликовали рекомендации, призывающие местные органы власти сократить субсидии и ликвидировать избыточные мощности.
Однако экономисты и отраслевые эксперты сомневаются, что принятые пока меры позволят быстро решить проблему, и, похоже, простого способа избавиться от избыточных мощностей не существует. Годами Пекин стимулировал рост за счёт инвестиций и субсидий. Простое сокращение избыточных мощностей и создание условий, в которых выживет лишь горстка брендов, пусть даже сейчас привлекательных для Пекина, может привести к значительному сокращению рабочих мест и рискует ещё больше замедлить экономический рост, считают эксперты.
«Это, безусловно, хорошие начальные шаги, и это необходимо сделать», — сказал Четан Ахья, главный экономист Morgan Stanley по Азии, о недавних усилиях. «Но простое сокращение мощностей не будет идеальным решением: если вы просто решите прекратить инвестиции, возникнет проблема с социальной стабильностью».
Занятость — основа социальной стабильности, краеугольный камень правления Коммунистической партии. Согласно данным CEIC, опубликованным в начале этого года, в автомобильной промышленности Китая занято более 4,8 миллиона человек.
Дилерский центр BYD EV, Бангкок, Таиланд, 30 ноября 2024 года. «Если не вы, то они».
Стремительный взлет и падение Цзи Юэ стали примером суровой реальности, с которой столкнулась отрасль, страдающая от чрезмерной конкуренции.
Основанный в 2021 году как совместное предприятие китайского интернет-лидера Baidu и ведущего автопроизводителя Geely, стартап быстро привлек внимание рынка.
Ли начал заниматься рекламой в социальных сетях для компании Ji Yue в мае прошлого года. Впечатлённый первым опытом работы с компанией, он почувствовал себя достаточно уверенно, чтобы подписать долгосрочный контракт, даже предусмотрев отсрочку платежей для поддержки автопроизводителя.
Однако к концу октября он понял, что у компании, возможно, возникли проблемы с ликвидностью. Несколько недель спустя Цзи Юэ объявил о реструктуризации в целях привлечения нового капитала в условиях «жёсткой рыночной конкуренции», что фактически ознаменовало конец её недолгого существования.
Люди в магазине Ji Yue Auto в городе Ханчжоу, 12 декабря 2024 года.
«Для крупной компании, поддерживаемой двумя основными акционерами, с растущими продажами и рядом позитивных показателей, тот факт, что она может внезапно обанкротиться, был чем-то, чего я просто не мог предвидеть», — сказал Ли, добавив, что он до сих пор не получил возмещения от компании.
CNN обратился к Baidu и Geely за комментариями по поводу краха их совместного предприятия.
Бум электромобилей в Китае начался благодаря огромной ставке, которую Пекин сделал на тогда ещё нишевую технологию в 2000-х годах. К началу 2010-х годов правительство объявило этот сектор стратегическим, предоставив ему щедрые финансовые стимулы, которые способствовали появлению некоторых ведущих мировых производителей электромобилей, таких как BYD, чьи продажи в прошлом году превзошли продажи Tesla. Это также привело к тому, что около 500 китайских автомобильных брендов достигли пика своего развития к 2019 году.
Однако вскоре бум перерос в кровавую бойню.
«В связи с ограниченным ростом рынка, все более схожими продуктами и наплывом конкурентов конкуренция становится все жестче», — сказал Бо Юй, региональный менеджер по Китаю в Jato Dynamics, компании по исследованию автомобильного рынка.
Это привело к тому, что китайская автомобильная промышленность пережила, как это называют некоторые представители отрасли, «нокаут-раунд». Согласно исследованию HSBC, сегодня более 150 китайских брендов и более 50 производителей электромобилей продолжают бороться за выживание.
«Некоторые компании обречены на крах — если не вы, то они», — сказал Ли.
Порочный круг
Многие автопроизводители и их Поставщики, все еще находящиеся в борьбе, выжидают, чтобы увидеть, кто следующим сдастся.
«Многие производители электромобилей сейчас фактически несут убытки. Большая часть их средств поступает из промышленных фондов или социального капитала, и они просто продолжают привлекать новые раунды финансирования, чтобы покрыть эти убытки», — сказал Шэнь Хун, исследователь экономики из аналитического центра Пекинского университета, консультирующего правительство.
По данным Китайской ассоциации производителей легковых автомобилей, средняя рентабельность китайских автомобильных компаний в прошлом году упала до 4,3% по сравнению с почти 8% в 2017 году. При этом, по данным Morningstar, финансовой и исследовательской компании, уровень загрузки производственных мощностей остаётся на уровне около 50%.
По словам десятка представителей отрасли и экспертов, годы ценовых войн загнали отрасль в порочный круг, где маржа резко сократилась, качество упало, а цепочка поставок страдает от задержек платежей. Многие автопроизводители и поставщики отказались назвать свои имена из-за деликатности вопроса.
Связанная статья
Логотип BYD в выставочном зале в Варшаве, Польша, 22 марта 2025 года.
По словам Карла Ченга, страхового менеджера компании-производителя электромобилей, одним из последствий жесткой конкуренции стало то, что автопроизводители сделали основной упор на сокращение расходов и повышение эффективности, вместо того чтобы сосредоточиться на инновациях. Поставщики рассказали CNN, что автомобильные бренды часто просили их предоставлять скидки не менее 10% каждый год.
«У поставщиков нет иного выбора, кроме как молча принять невыгодные условия», — сказал Чэн. «Если вы уйдете, найдётся множество других, готовых занять ваше место».
Он добавил, что общее качество комплектующих автомобилей, несомненно, снизилось.
Автомобили производства Changan Automobile в распределительном центре компании в Чунцине 10 февраля.
В одном из крайних случаев поставщик лакокрасочных материалов из центрального города Ухань заявил, что ему пришлось снизить цены более чем на 40%, чтобы остаться на рынке.
«Если вы не можете сократить расходы нигде, что остаётся? Вы урезаете зарплаты. Вы нанимаете временных работников, заставляете работать сверхурочно, выжимаете максимум эффективности — вот, по сути, и всё, что вы можете сделать», — сказал этот человек, добавив, что им пришлось сократить зарплаты рабочих примерно на 30%.
Даже предлагая значительные скидки, поставщики сталкиваются с длительным ожиданием оплаты. Многие крупные китайские автопроизводители используют финансирование цепочки поставок, что приводит к увеличению сроков оплаты и перекладыванию финансовых рисков на партнёров, сообщили поставщики CNN.
Призрак «инволюции»
Осознавая потенциальное сдерживание экономического роста, Китай активизировал политические усилия, объявив кампанию «против инволюции». «Инволюция», или «нэйцзюань» по-китайски, — это антропологический термин, который стал обозначать чрезмерную, обреченную на провал конкуренцию, не дающую практически никакого прогресса в стране.
Главный регулятор автомобильной отрасли Китая, Министерство промышленности и информационных технологий, в мае пообещало ограничить «инволюционную» конкуренцию в автомобильном секторе, заявив, что она подрывает устойчивые инвестиции в исследования и разработки и снижает качество и производительность продукции.
В июле высший орган экономической политики Китая, Центральный финансовый комитет под председательством Си Цзиньпина, сделал «регулирование беспорядочной конкуренции по низким ценам» одним из основных направлений своей политики.
Чтобы облегчить поставщикам финансовые трудности, Пекин ввел правила, обязывающие автопроизводителей платить в течение 60 дней.
Однако представители отрасли и эксперты сомневаются, что объявленных на данный момент мер будет достаточно.
Например, что касается сроков оплаты, то реальность такова, что автопроизводители по-прежнему могут полагаться на использование векселей, как многие из них уже делают, говорят эксперты.
«По сравнению с прошлым, я не думаю, что нынешняя ценовая война сильно ослабла», — сказал Чэн. «Реальность такова, что новые модели с более низкими ценами привлекают много заказов… В конечном счёте, автопроизводителям приходится думать о выживании».
Сотрудники работают на линии по производству электромобилей на заводе китайского автопроизводителя NIO в Хэфэе, 24 сентября.
По словам Клэр Юань, директора и ведущего аналитика рейтингового агентства S&P Global, специализирующегося на автомобильной промышленности Китая, ценовая конкуренция может существовать и в других формах, хотя усиление контроля со стороны правительства может удержать автопроизводителей от существенного снижения цен.
«Поскольку доступность является ключевым фактором завоевания доли рынка, они все равно могли бы участвовать в скрытой конкуренции, например, выпуская новые модели в более низких ценовых диапазонах или модернизируя существующие модели, сохраняя цены неизменными или предлагая другие преимущества», — сказала она.
Винсент Сан, старший аналитик по акциям компании Morningstar, отслеживающий автомобильный сектор Китая, также считает, что ценовая конкуренция, вероятно, сохранится в краткосрочной перспективе.
«Для решения этой проблемы может потребоваться некоторое время или больше усилий, чем просто борьба с инволюцией», — сказал он.
На данный момент эксперты ожидают, что ценовые войны будут продолжаться до тех пор, пока большинство брендов не пойдут по стопам Цзи Юэ и на рынке не останется лишь несколько компаний.
«Когда речь идет о ценовых войнах, не очень реалистично думать, что их можно полностью остановить с помощью административных мер», — сказал исследователь Шен.
Ахья из Morgan Stanley заявил, что борьба с переизбытком предложения в таких секторах, как электромобили, будет сложнее, учитывая более значительное присутствие частных предприятий по сравнению с государственными, что усложняет консолидацию. Он добавил, что для радикального решения проблемы переизбытка мощностей необходимы структурные реформы.
В китайском подкасте в конце августа Хэ Сяопэн, основатель и генеральный директор одного из ведущих производителей электромобилей в Китае Xpeng, сказал, что ни один китайский автопроизводитель пока не вышел из трудного положения.
«Я думаю, что гонка за лидерство в автопромышленности Китая продлится еще пять лет», — сказал он.
«Скорее всего, их останется всего пятеро».
Азия Китай Автомобильная промышленность Экономика Просмотреть все темы Facebook Твитнуть Электронная почта Ссылка Ссылка скопирована! Подписаться
