Курьер, доставляющий еду на вынос, внезапно теряет контроль посреди дороги и разбивает свой мобильный телефон об тротуар после того, как получил отрицательный отзыв от клиента.
Другой курьер встает на колени, чтобы извиниться перед полицейским, остановившим его за проезд на красный свет, а затем вскакивает, с силой толкает свой мотоцикл и мчится через дорогу, не обращая внимания на движение транспорта.
В ходе еще одного инцидента толпы разгневанных водителей собрались возле жилого комплекса, требуя справедливости в отношении водителя-экспедитора, который, по их словам, подвергся издевательствам со стороны охранников.
Это одни из многочисленных эпизодов взрывоопасных столкновений по всему Китаю с участием работников службы доставки, широко обсуждавшихся в китайских социальных сетях и показывающих, что люди доведены до предела.
Индустрия стоимостью 200 миллиардов долларов, крупнейшая в мире по выручке и объему заказов, выросла более чем вдвое за три года карантина из-за COVID-19 и когда-то обеспечивала солидный доход для временных работников. Но теперь уже нет.
Пока экономика Китая борется с целым рядом проблем — от затяжного кризиса на рынке недвижимости до отсутствия потребительских расходов, — работники службы доставки терпят убытки.
Эти проблемы стали особенно очевидны в пятницу, когда Национальное бюро статистики (НБС) объявило, что экономика Китая продолжила замедляться в третьем квартале из-за слабого потребления и кризиса на рынке недвижимости.
Валовой внутренний продукт вырос на 4,6% за трехмесячный период с июля по сентябрь по сравнению с прошлым годом. Это было лишь немного выше ожиданий экономистов, опрошенных Reuters, которые предсказывали рост на 4,5%.
«Они работают сверхурочно, они действительно зажаты», — сказала Дженни Чан, доцент социологии в Политехническом университете Гонконга. «[И] они продолжат сталкиваться с давлением, поскольку [платформы доставки] должны поддерживать низкую стоимость», — сказала она.
Вялая экономика означает, что люди заказывают более дешевые блюда. Это сокращает заработки работников, поскольку большинство из них работают за комиссионные, что заставляет их работать дольше, чтобы сохранить свои заработки, говорит Чан.
Кроме того, по словам наблюдателей за соблюдением трудовых прав, доминирование двух основных платформ доставки продуктов питания позволяет им диктовать условия контрактов, не оставляя работникам возможности возражать против ухудшения условий труда.
Большой флот
Около 12 миллионов водителей составляют основу обширной сети доставки еды в Китае, которая начала набирать обороты с появлением в 2009 году приложения Ele.me, которое сейчас принадлежит технологическому гиганту Alibaba (BABA).
Работники сыграли решающую роль в поддержании общин на плаву во время Covid, когда жителям было запрещено покидать свои дома из-за строгих правил изоляции. Теперь они стали неотъемлемой частью культуры питания в стране.
Они вездесущи: пересекают огромную сеть оживленных дорог и темных переулков, чтобы доставлять еду каждый день. Некоторые не останавливаются даже перед сильными ливнями или порывистыми тайфунами.
По оценкам iiMedia Research, китайской компании, отслеживающей потребительские тенденции, в 2023 году рынок достиг $214 млрд, что в 2,3 раза больше, чем в 2020 году. Ожидается, что к 2030 году объем отрасли достигнет $280 млрд. Morningstar утверждает, что в Китае крупнейший рынок доставки еды на вынос в мире.
В наши дни работники постоянно находятся под огромным давлением, требующим соблюдения жестких сроков, даже если для этого приходится срезать углы на дороге — превышать скорость или проезжать на красный свет, — создавая опасности как для себя, так и для других участников дорожного движения.
Водитель, разбивший свой телефон, в интервью китайским государственным СМИ настаивал на том, что жалоба, поданная против него, была беспочвенной. Но он говорит, что его все равно наказали сокращенными заданиями, что съедало его доход, и это перекликается с аналогичными жалобами.
«Чего, черт возьми, они хотят? Они хотят моей смерти?» — сказал он в видео.
В прошлом году прибыль двух крупнейших игроков отрасли Meituan и Ele.me резко возросла. Выручка Meituan составила $10 млрд, что на 26% больше, чем в 2022 году.
Alibaba сообщила о выручке в размере 8,3 млрд долларов США от своего подразделения местных услуг, в основном за счет Ele.me, за финансовый год, закончившийся 31 марта, что на 19% больше, чем в предыдущем году.
CNN обратилась за комментариями к Meituan и Ele.me, но они не ответили.
Сокращение зарплат
На этом фоне зарплаты работников службы доставки существенно сократились.
В прошлом году они зарабатывали 6803 юаня ($956) в месяц, согласно отчету Центра исследований новой занятости Китая. Это почти на 1000 юаней ($140) в месяц меньше, чем они зарабатывали пять лет назад, несмотря на то, что многие сообщали о том, что работали дольше.
Может показаться, что в долларах США это не так уж много, но разница в 1000 юаней — это существенная сумма для страны, где, по данным НБС, в прошлом году среднемесячная заработная плата по стране составляла 1838 юаней (258 долларов США).
20-летний Лу Сиханг рассказал CNN, что работает 10-часовую смену, совершая 30 доставок в день. За смену он зарабатывает около 30–40 долларов. При таком раскладе Лу приходится работать почти каждый день, чтобы уложиться в среднюю сумму в 950 долларов.
Виновником этого является «снижение потребления» Китая, говорит Гари Нг, экономист французского инвестиционного банка Natixis. Поскольку экономика Китая замедляется, потребители тратят меньше.
Экономист отметил, что, несмотря на то, что еда является необходимостью, слабая экономика заставляет клиентов тратить меньше денег на заказы с доставкой, а ресторанам придется снижать цены, чтобы привлечь клиентов.
Это съедает доход работников службы доставки, поскольку их зарплата обычно привязана к комиссии, рассчитанной на основе стоимости заказа. Когда клиенты чувствуют себя безденежными, они также менее склонны давать чаевые.
Между тем, слабая экономика означает, что рабочих мест становится меньше, что делает конкуренцию более жесткой. Уровень безработицы среди молодежи в Китае вырос до 18,8% в августе, что является самым высоким показателем с тех пор, как власти изменили методологию в прошлом году, исключив студентов.
«Если у вас огромный запас рабочих, их переговорная сила уменьшится. Между тем, существует лишь ограниченное количество заказов на поставку, которые можно разделить между ними», — сказал Нг.
Дуополия
Так было не всегда. Исследование China Labour Bulletin, неправительственной организации из Гонконга, показало, что приложения для доставки изначально залезали глубоко в карманы, чтобы предложить более высокую заработную плату, чтобы привлечь достаточное количество работников для своего расширения.
«Но поскольку условия изменились, платформенные компании монополизировали рынок, а разработка алгоритмов контролировала трудовой процесс, у работников стало меньше гарантий трудовой защиты, и они утратили определенную степень свободы», — говорится в сообщении.
Многие рестораны не взимают плату за доставку. Некоторые даже предлагают более выгодные предложения, чем еда в ресторане или самовывоз.
Чан из Политехнического университета сказал, что платформы вложили большие средства в самом начале, чтобы снизить цены и обойти конкурентов. Но теперь, когда они достигли своего доминирования, они начали перекладывать бремя расходов на водителей, урезая их бонусы и зарплату.
Ранее в этом году государственный новостной интернет-портал Workers.cn сообщил о нескольких жалобах от водителей, которые утверждали, что не сделали ничего противозаконного.
Водитель сообщил, что его оштрафовали на 86 юаней (12 долларов США) за то, что он не забрал готовый заказ, хотя он и сообщил ресторану, что не будет его брать, поскольку ресторан не успел приготовить еду вовремя, сообщает Workers.cn.
Чан отметил, что еще одна проблема заключается в том, что к курьерам относятся как к фрилансерам, которым платят за каждую поездку, а не как к людям, получающим ежемесячную зарплату, что побуждает их игнорировать опасные дорожные условия, чтобы сделать как можно больше доставок.
«Кто захочет ехать на красный свет, если они могут безопасно доставлять еду? Но они не могут себе этого позволить», — сказала она.
Последствия оказались фатальными. В 2019 году водитель доставки погиб после того, как его сбило дерево, поваленное сильным ветром в Пекине, сообщают государственные СМИ Global Times.
Буквально на прошлой неделе Chongqing Broadcasting Group показала новостной репортаж о том, как водитель-экспедитор врезался на своем скутере в автомобиль на перекрестке в южнокитайской провинции Хунань, проехав на красный свет.
35-летний водитель-экспедитор Ян, назвавший только свою фамилию, признал недостатки, заявив, что отрасль «уже не так хороша, как раньше».
Но он по-прежнему считает, что эта работа ему подходит на данный момент, поскольку в прошлом он совмещал множество ролей — от продажи закусок до работы в офисе.
«Это работа с гибкостью. Если вы хотите зарабатывать больше денег, вам нужно будет работать дольше, если вы хотите отдохнуть, то вы можете работать меньше», — сказал Ян.
Эта статья была обновлена дополнительной информацией.
